Kris i befolkningsfrågan I

För två veckor sedan skrev Annica Tiger några inlägg om svensk rasbiologi med anledning av att SVT visat dokumentären De icke önskvärda. Annica citerar bl.a Bonniers Stora Lexikon:

Rasbiologiska tankar var dock vanliga i samhällsdebatten, även på demokratiskt håll. Några exempel är bondeförbundets program (1933), Alva och Gunnar Myrdals bok Kris i befolkningsfrågan (1934) och 1941 års stränga steriliseringslag.”

I en kommentar till ett av inläggen skriver Claes som uppenbarligen uppfattar sig som insatt i frågan:

Sverige, det felfria riket. Hur många vet vad paret Myrdal hade för sig? Till på allt fick den hemska rasistkärringen Nobells Fredspris. Men sådant får ingen lära sig i skolan. Här får man lära sig att vi i sverige är bäst på allt.”

Alva och Gunnar Myrdal pekas alltså ut som företrädare för rasbiologiska tankar (i lexikonet) och rasister (av historieexperten Claes).

Jag har precis läst ut Svenskhetens historia av Göran Hägg där paret Myrdals bok beskrivs som märkligt fri från tidens rasbiologiska och rashygieniska tankar. Naturligtvis blir jag fundersam när jag möter så fullständigt olika uppfattningar om Myrdals. Vilken version är den rätta?

Enda möjligheten att få klarhet i frågan är att gå till källan. Jag har därför läst Kris i befolkningsfrågan. Mina slutsatser från genomläsningen kommer att jag att redovisa i följande inlägg.

Med en axelryckning

Med en axelryckning 

I den (relativt) nya bloggen haja: min kultursida på nätet läser jag att statistik från SCB visar att en miljon svenskar levde på bidrag förra året. En ”nyhet” som inte får någon som helst uppmärksamhet i media.

Jag kommer då att tänka på en annan nyhet, för några veckor sedan, som verkade avfärdas med en axelryckning och ett förstrött ”Jaha” av såväl media som det politiska etablissemanget.

Industrifacket och Metall förbereder sig att gå samman. Bakgrunden till sammangåendet är att Industrifacket och Metall tillsammans har förlorat omkring 100 000 medlemmar under de senaste tio åren. Det beror inte på att andelen fackanslutna i industrin har minskat utan på att 100 000 industrijobb har försvunnit.

Om jag förutsätter en omsättning per anställd på 1,5 miljoner kronor (förmodligen i underkant, men jag vill inte beskyllas för att överdriva) så motsvarar 100 000 försvunna industrijobb ett minskat årligt produktionsvärde på 150 miljarder kronor. Jag provar att använda den svenska skattekvoten för 2004 (d.v.s de totala skatternas andel av BNP) för att beräkna de uteblivna, årliga skatteintäkterna. Resultatet blir 75,3 miljarder kronor.

100 000 förlorade jobb och drygt 75 miljarder i uteblivna skatte-intäkter och ingen bryr sig! Jag är uppriktigt bekymrad för Sveriges framtid.

Lättköpt

I dagens Ekosändingar har man uppmärksammat hur regeringen hjälper avgående ministrar och statssekreterare till en bra fortsatt yrkeskarriär genom att ge dem ambassadörsposter, landshövdings-uppdrag och generaldirektörsjobb. Redan för ett år sedan tog jag upp regeringens utnämningspolitik i förvetet.

I morgonens Ekosändningar tog man också upp regerings-medlemmarnas och riksdagsledamöternas livsvariga pensioner/ inkomstgarantier. Gunnar Lund försvarade systemet med att det i praktiken inte användes av avgående regeringsmedlemmar (han nämnde naturligtvis inte att det beror på att de har företräde till attraktiva statliga jobb). Kommunistledaren Lars Ohly, som jag annars inte har några som helst sympatier för, svarade självfallet att i så fall behövs ju inte pensionerna/inkomstgarantierna och kan tas bort.

Ridå.

Att inte se skogen

Vi människor är illa rustade för att registrera och förstå långsamma förändringar. För våra förfäder var det en central överlevnads-egenskap att omedelbart registrera och reagera på förändringar i den närmaste omgivningen. Den som inte klarade det kunde t.ex bli uppäten av en sabeltandad tiger. Långsamma förändringar, t.ex. att klimatet förändrades eller att ett bytesdjur utrotades, bemöttes genom att man traskade i väg någon annanstans eller ändrade sina kostvanor. Man kanske inte ens reflekterade över förändringen.

Den nutida människans varseblivningsförmåga är i allt väsentligt präglad av denna förhistoria1. Men nu är de sabeltandade tigrarna utrotade och de snabba reflexerna är inte längre av samma värde. Trots det föregivet höga tempot i dagens samhälle är det snarare förmågan att i tid upptäcka de långsamma förändringarna som har ett överlevnadsvärde (åtminstone i överförd mening).

När man står mitt uppe i en långsam förändring är det ännu svårare att upptäcka den. Det är förklaringen till att journalisterna på TV4 känner ”en stor oro för att kanalen är på väg att genomgå en publicistisk nedmontering och ‘bli ett nytt TV3’.” Som alla tv-tittare vet har denna förändring redan inträffat.

Fotnot 1: Jag inser att jag genom detta uttalande avslöjat att jag anser att mänskligt beteende till viss del har biologiska/genetiska orsaker. Det är naturligtvis inte politiskt korrekt. Det är det säkert inte heller att jag undrar vad de som reflexmässigt avfärdar varje antydan till att biologin har någon som helst betydelse för det mänskliga beteendet egentligen är rädda för?

Inte mycket kvar

I en kommentar till mitt föregående inlägg undrar Bengt vad som är mitt huvudargument mot SUV:ar. Den frågan tänker jag återkomma till i ett senare inlägg. Först tänker jag granska argumentionen i David Zaudys ledare i Expressen (som utlöste Bengts fråga).

Inledningsvis informerar Zaudy oss om att SUV:ar är ”ett säkert, rymligt och bekvämt sätt” att transportera sig.

Att en SUV är rymlig torde få kunna motsätta sig, men att den är säker och bekväm är en uppfattning som kan ifrågasättas. Den aktiva säkerheten är sämre i en SUV eftersom köregenskaperna (bl.a. på grund av högre tyngdpunkt) är sämre. För många SUV-modeller är också den passiva säkerheten sämre (t.ex. att passagerarna utsätts för större G-krafter vid en kollision p.g.a ålderdomlig chassikonstruktion). Dessutom är det värre för medtrafikanterna (andra personbilar, cyklister och fotgängare) att bli påkörd av en SUV än en vanlig personbil (länk). En SUV är knappast lika bekväm som en vanlig personbil i samma prisklass.

Enligt Zaudy är de som kritiserar SUV:ar ”dåligt pålästa miljöfundamentalister – ivrigt uppbackade av allsköns populister”, t.ex. ”den gamle marxisten Ken Livingstone” som säger att ”stadsjeeparna är bara statussymboler för folk som har för mycket pengar”.

Här försöker Zaudy misskreditera samtliga SUV-motståndare genom att ge dem det negativa epitetet fundamentalister och låta påskina att de, i likhet med Ken Livingstone är avundsjuka på SUV-ägarna för deras pengar. Eftersom Livingstone är gammal marxist så måste ju också alla andra SUV-kritiker vara det.

Till kategorin dåligt pålästa miljöfundamentalister räknar Zaudy antagligen också ”byråkraterna på vägverket” som försöker ”få bort jeeptrenden med hjälp av skattechocker”.

På ett typiskt journalistiskt sätt koncentrerar Zaudy sig på en detalj och missar helt ”den stora bilden”. Om han hade varit påläst hade han vetat att Vägverket på regeringens uppdrag har tagit fram en klimatstrategi för vägtransportsektorn som ska bidra till att kortsiktiga och långsiktiga nationella klimatmål uppnås. Strategin presenterades den 30 juni i år och innehåller analyser av 39 åtgärder och styrmedel samt bedömningar av effekterna fram till 2010, 2020 och 2050. Tre av åtgärderna handlar om skatt baserad på koldioxidutsläpp – fordonsskatt, registreringsskatt och skatt på förmånsbil. Det framgår också varför åtgärder är nödvändiga:

  • Klimatgaserna, av vilka koldioxid är den viktigaste, påverkar vårt klimat genom en ökning av växthuseffekten (lite bakgrund här).
  • Vägtrafiken står för ca 30 procent av utsläppen av koldioxid i Sverige.
  • Vägtrafikens utsläpp ökar för närvarande med ca 1 procent per år.
  • Om inget görs kommer vägtransporterna släppa ut 28 miljoner ton koldioxid 2050 (50 procent mer än i dag).

Det är mot denna bakgrund man ska se att Vägverkets miljödirektör svarade att ”man kan misstänka att det successivt kommer att införas skatter och andra regelverk som gör dem [stadsjeeparna, min anmärkning] mindre attraktiva” i en Ekointervju. De skatter som Zaudy hetsar upp sig över är inte specifikt inriktade på stadsjeepar utan är förslag till generella åtgärder för att få ner bränsleför-brukning och koldioxidutsläpp. Det är alltså Zaudy som illa påläst.

Han påstår också att ”Eftersom fordonsskatten baseras på vikt bidrar jeepägarna till bättre och säkrare vägar för alla bilister”.

Ett påstående utan några som helst belägg. Om jeeparna väger mer sliter de också mer på vägarna. Det återstår för Zaudy att bevisa att bidraget från den ökade fordonsskatten är större än kostnaden för ökat slitage. Om så inte är fallet lämnar inte jeepägarna ett nettobidrag till bättre och säkrare vägar för alla bilister.

För att få ner koldioxidutsläppen från trafiken är en ökad andel dieselbilar en viktig åtgärd. En dieselbil släpper ut cirka 20 procent mindre koldioxid per mil än motsvarande bensinbil” menar Zaudy.

Det är riktigt att en dieselbil släpper ut mindre koldioxid än en bensinbil men det är inte ett argument för SUV:ar. Om vi på allvar vill minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken är alternativet diesel-bilar med liten bränsleförbrukning.

”Sverige, näst Albanien, har Europas äldsta bilpark” påstår Zaudy.

Jag vill gärna se Zaudys underlag för detta påstående. Intill dess tillåter jag mig att tvivla på att t.ex. Azerbajdzjan, Moldavien och Vitryssland har en modernare bilpark än Sverige.

Zaudy har kommit fram till att ”Volvo XC 90 är numera vår i särklass största exportprodukt”.

Samma sak igen, bevis tack!

Bara i år väntas 230 000 nya bilar rulla ut från Torslanda i Göteborg. Det betyder fler jobb ” Volvo planerar nyanställa upp till 2 000 personer för att klara den ökande efterfrågan” enligt Zaudy.

230 000 XC90:or i Torslanda? 2 000 personer på grund av den ökade efterfrågan på stadsjeepar? Jag är skeptisk.

Självklart ska vi ha säker motorväg hela vägen mellan Stockholm och Göteborg liksom för övrigt på E4 mellan Ljungby och Helsingborg. Stockholms trafiksituation är ett skämt – en rejäl ringled runt stan leder bort trafiken och minskar koldioxidutsläppen” tycker Zaudy.

Fel på båda punkterna. Enligt Vägverksrapporten är det numera allmänt accepterat bland forskare att ny eller förbättrad väginfra-struktur leder till ökat transportarbete. Båda åtgärderna skulle alltså leda till ökade koldioxidutsläpp.

När jag tittar i backspegeln på landsvägen ser jag hellre än modern och säker stadsjeep än en risig gammal 740 med gnisslande bromsar” meddelar Zaudy avslutningsvis.

När jag tittar i backspegeln i min bil (inte backspegeln på lands-vägen) ser jag hellre en modern, bränslesnål dieselbil med partikelfilter än en skrymmande, bränsleslukande stadsjeep eller en risig gammal 740 med gnisslande bromsar.

Jag vill återigen understryka att jag – trots hans dåliga faktakun-skaper, undermåliga analys och usla argumentation – inte betraktar Zaudy som en komplett idiot.